Change search
CiteExportLink to record
Permanent link

Direct link
Cite
Citation style
  • apa
  • harvard1
  • ieee
  • modern-language-association-8th-edition
  • vancouver
  • Other style
More styles
Language
  • de-DE
  • en-GB
  • en-US
  • fi-FI
  • nn-NO
  • nn-NB
  • sv-SE
  • Other locale
More languages
Output format
  • html
  • text
  • asciidoc
  • rtf
Svensk godstransportpolitik - dubbla budskap? En jämförelse mellan regeringens politik och verklighetens utveckling
2000 (Swedish)Independent thesis Basic level (degree of Bachelor)Student thesis
Abstract [sv]

Den här undersökningen är skriven som en c-uppsats i nationalekonomi och har som syfte att undersöka om det föreligger dubbla budskap inom godstransportpolitiken i Sverige. Jag har valt att i första hand studera godstransporter på järnväg jämte lastbilstrafiken samt den sk kombitra-fiken och dess utveckling. Avsikten är att undersöka vilka regeringens politiska mål har varit för godstransporterna och kombitrafiken och sedan jämföra detta med den faktiska utvecklingen. För att sätta in studien i ett större sammanhang knyts den empiriska undersökningen ihop med ett teoriavsnitt. Teorin delas upp i två delar, dels nationalekonomisk teori, som syftar till att sätta in uppsatsen i ett större, mer vetenskapligt sammanhang och även är den förklarande delen, dels transportteori, som syftar till att ge läsaren en förståelse för hur godstransporter och logistik fungerar och är uppbyggda samt vad som styr dem. Den nationalekonomiska teorin bygger på välfärdsteori, regleringsteori, public choice, marknadsmisslyckanden och institutionalism. Jag har ställt upp ett antal olika frågeställningar som tillsammans belyser de olika delarna i syftet och de är följande: * Vad har regeringen haft för politiskt ställningstagande och mål i fråga om godstransporterna i Sverige? * Hur har förhållandet mellan järnvägs- och lastbilstransporter sett ut i regeringens mål och visioner? * Vad har regeringen haft för mål ifråga om kombitransporter och kombiterminaler? * Vad är bakgrunden till dessa mål och vad vill regeringen vinna, samhällsekonomiskt, på att uppnå dessa mål? * Hur ser den faktiska utvecklingen ut av transporterat gods i Sverige per år och hur är detta uppdelat på järnväg och landsväg samt kombitransporter?_x000B_* Hur har verkligheten sett ut vad gäller kombitransporterna? * Hur stora är de anslagna medlen för järnvägstrafiken respektive vägtrafiken och vilken relation till den totala budgeten har de? * Om verkligheten inte sammanfaller med den förda politiken – vad ligger bakom och vad beror detta på? * Vilka teorier finns som kan förklara regeringens beteende och verklighetens utfall? Avgränsningarna för undersökningen gäller till stor del empirin där jag väljer att endast under-söka regeringens inställning genom trafikpropositionerna samt använda mig av sekundärdata från officiell statistik. Jag kommer också att inrikta mig på godstransporter på järnväg och kombitra-fiken men även på förhållandet mellan järnvägs- och lastbilstransporter. Metoden är en jämförande studie där jag jämför de politiska strävandena med det verkliga utfallet. De politiska texterna måste tolkas, vilket blir ett hermeneutiskt inslag, medan de statis-tiska uppgifterna är kvantitativa och därmed blir ett positivistiskt inslag i uppsatsen. Empirin består av en genomgång av regeringens trafikpropositioner från 1978/79 och framåt samt en sammanställning av den officiella transportstatistiken. Detta avslutas med några framtidsbe-dömningar. Trenderna i utvecklingen, som till stor del styr politiken, kan sammanfattas enligt följande: * Från ett företagsekonomiskt tänkande till ett samhällsekonomiskt samt från ett del- till ett helhetstänkande * Man går från kortsiktighet till långsiktighet och till att ge en ökad vikt för investeringa. * En ökad globalisering och mer EU-samarbete. * Miljön får ökad betydelse, liksom trängselproblemen. * Ökad förädlingsgrad. * Järnvägstrafikens organisation förändras och liknar mer och mer vägtrafikens. Utvecklingen av järnvägstrafiken karaktäriseras till stor del av förlorade marknadsandelar, främst till vägtrafiken. Regeringens mål och politiska viljeyttring att förändra detta har inte slagit igenom och även om prognosen för järnvägstrafiken är positiv, är den än mer positiv för lastbils-trafiken. Kombitrafiken har inte heller fått någon genomslagskraft och ökningen som kom i mitten av 80-talet har helt stannat av och dagens läge är ca 4,5 miljoner ton transporterat gods per år. Den explicita viljan att öka kombitrafiken verkar dock ha minskat drastiskt på senare tid och målet för år 2000 med tio ton per år kommer inte att uppnås. Slutsatserna som jag drar av detta är att regeringen inte har varit tillräckligt tydlig och inte skapat tillräckligt starka incitament för att få till stånd en förändring. Detta medför att dubbla budskap kan sägas förekomma och man blir osäker på vad regeringen egentligen vill. Orsaken till detta är inte självklar men kan till viss del eventuellt förklaras med teorin om public choice och capture theory. Även en försvagad statlig autonomi där regeringen inte har tillräckligt med kraft och inflytande att rå på marknaden skulle kunna vara en förklaring, antingen p.g.a. starka byråkrater och myndigheter eller på EU-samarbetet och internationaliseringen. Otillräcklig kunskap om externa effekter och regleringar är ett annat alternativ. Slutsatsen är också att så länge vägtrafiken i Sverige är förhållandevis billig kommer företagen inte automatiskt att överföra gods från väg till järnväg. För att detta skall kunna ske måste regeringen inte bara inrikta sig på att förbättra järnvägen, utan även på dess substitut – och kanske till och med reglera dessa.

Abstract [en]

The purpose of this thesis, written in the sphere of economics, is to examine if double messages exist in the politics of goods transport in Sweden. I have chosen to study train traffic compared with road traffic (lorry) and also combined traffic and its development. The aim is to examine what the political objectives of the government have been for goods transport and combined traffic, and then compare this with real development. To place the study in a wider context the empirical part is connected with a theoretical part. The theory is divided into two separate parts and the first one is the theory of economics, which aims to place the thesis in a wider and more scholarly context and to be the explaining part. The theory of economics is about welfare theory, theory of regulations, public choice and institutionalism. The second part is about theory of transport, which aims to give an understanding about how goods transports and logistics are edified, how they work and what directs them. I have written the following set of questions to frame, which shall illuminate the purpose: * What has been the political position and objective of the government on the transport of goods in Sweden? * What relation is there between train transport and road transport in the visions and objectives of the government? * What has been the objective of the government on combined transport and terminals? * What is the background to those objectives and what does the government aim to win economically with those objectives? * How does the real development of transported goods in Sweden per year look and how is this split between train, lorry and combined transport? * How does the development of combined transport look? * How much money is voted for train traffic and road traffic and how does this relate to the total budget? * If the reality does not coincide with the pursued policy, what is at the bottom of this and why? * What theories can explain the government’s actions and the result of the reality? The limits of this thesis are mostly empirical, and in the empirical part I only examine the policy of the government through the governmental bills. I also only use secondary data from official statistics. I will try to concentrate on goods transports by train and combined traffic, and also on the relationship between train and lorry traffic. The chosen method is a comparative study, where political aims are compared with the real result. The political texts must be interpreted, which will be a hermeneutic feature, while the statistical information is quantitative and therefore is a positivistic feature in the thesis. The empirical part consists of a summary of the governmental bills on traffic from 1978/79 and forward and a compilation of the official transport statistics. This is ended up with some estimates about the future. The trends in political development can be summed up as follows: * A movement from business thinking to economic thinking, but also from part to holistic way of thought. * A movement from short-term thinking to long term thinking, and to greater importance of investments. * An increased globalization and more co-operation with the EU. * A greater importance of the environment and crowding problems. * An increased refinement (working up). * The organization of train traffic is changing and does more and more be like road traffic. The development of train traffic is characterized by loss in market shares, mainly to road traffic. The objectives and political policies of the government aiming to change this have not succeeded and even if the estimates for train traffic are positive, it is even more positive for lorry traffic. The traffic of combined transports has not had any success either and the increase that came in mid 1980s has totally diminished and today’s 4,5 million tons of transported goods is stable. The explicit will to increase the combined transports seem to have decreased dramatically and the goal for year 2000 (10 million tons per year) will not be reached. Conclusions drawn from this are that the government have not been specific and clear enough and have not created the strong incentives required for change. Due to this, one can be unsure about what the government really wants to do and double messages can be said to exist. The reason for this is not obvious, but can eventually be explained with the public choice theory and capture theory. A weakened autonomy of the state where the government does not have enough power to change the market could be another explanation, either because of strong bureaucrats and bureaucracies or because of the co-operation with the EU and globalization. Insufficient or inadequate knowledge about externalities and regulations is another alternative. Another conclusion reached is that as long as road traffic in Sweden is relatively cheap, the firms will not automatically transfer goods from road to train. For this to happen, the government will have to concentrate not only on improving train and railways, but also their substitutes – and maybe regulate those.

Place, publisher, year, edition, pages
2000. , 87 p.
Identifiers
URN: urn:nbn:se:kau:diva-54046Local ID: NEK C-14OAI: oai:DiVA.org:kau-54046DiVA: diva2:1102741
Subject / course
Economics
Available from: 2017-05-30 Created: 2017-05-30

Open Access in DiVA

No full text

Search outside of DiVA

GoogleGoogle Scholar

CiteExportLink to record
Permanent link

Direct link
Cite
Citation style
  • apa
  • harvard1
  • ieee
  • modern-language-association-8th-edition
  • vancouver
  • Other style
More styles
Language
  • de-DE
  • en-GB
  • en-US
  • fi-FI
  • nn-NO
  • nn-NB
  • sv-SE
  • Other locale
More languages
Output format
  • html
  • text
  • asciidoc
  • rtf